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零跑学不会特斯拉

2022-05-12 19:32:56浏览:71编辑:极致财经

零跑学不会特斯拉

techsina

为了港股IPO,零跑汽车很忙。

先是拿下造车新势力4月销冠,然后抢先宁德时代发布CTC电池技术,紧接着第四款量产车C01在5月10日正式发售。有人调侃:“IPO之前的铺垫已经准备好了。”

造车二梯队的零跑汽车,是一家看起来“不对称”的公司。这种不对称体现在:

它名气不大,但野心不小。过去几年,零跑在中国的造车江湖里并无太大存在感,它卖得最多的是一款微型车,轴距只有2米4,价格最低6万8,但创始人去年说,三年赶超特斯拉。

它属于跨界造车,此前并无造车经验,但又坚持自研自产。1000多个工程师,3年花了不到14亿,自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件,就连车灯都自己造。

它车卖的不多,钱亏的不少。去年零跑一共卖了43748辆车,毛亏13.9亿元,相当于每卖一辆车,亏掉3.2万,比任何一家造车新势力都能亏钱。

就是这样一家公司,在4月份整个汽车行业供应链断裂的背景下,力压小鹏、哪吒,新车交付量拿了个第一。但神奇的是,去年一直交不了车,每次都“甩锅”给芯片短缺的,也是它。

零跑,怎么就突然逆袭了呢?

新晋冠军是怎么产生的?

零跑拿下4月交付冠军,让很多人感到意外。实际交付9087辆,超过小鹏的9002辆,以轻微优势险胜。

而在此之前,零跑一直是倒数的角色。在蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑这6家造车新势力中,按每个月的实际交付量来看,零跑大部分时候都排在第五,也就是倒数第二。

零跑一直在说要冲进第一梯队,所以对于倒数第二这个成绩,零跑是不太服气的。

去年下半年好几次公布成绩时,零跑都把锅甩给了外部环境。比如9月,零跑只交付了4095辆,而蔚来和小鹏就是在那个月首次过万,哪吒首次过了7000辆。零跑的理由是“因部分芯片供应不足”。再比如10月,零跑比9月还少了400多辆,理由是“因行业芯片短缺以及工业限电”。11月,也是同样的理由。

但与此同时,跟其他新势力的做法不一样的是,零跑每次还公布了另一个数据——订单量。言外之意就是,我的车卖的很好,只是没交付而已。

这个问题在今年没困住零跑,却困住了其他新势力。从3月开始,受疫情影响,上海、吉林等汽车大省供应链中断,导致汽车产业受到冲击。跟3月比交付量,理想、蔚来、小鹏、哪吒分别下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%,但是零跑只下滑了9.7%。

为何零跑受到的影响最小呢?

一位关注汽车行业的投资人对深途说,“零跑提前囤了好多芯片,而且有大华撑腰。”“缺芯”这个词,从今年1月开始,就从零跑的销量海报中消失了。

不只是芯片。零跑在3月中旬公布的上市材料中透露,他们已经在去年战略性地为汽车生产的预期增长储备了若干原材料,包括电子零部件及电芯。

吃一堑长一智,就是这么来的。

在北京现代电动车事业部从事渠道规划的安阳对深途说,月度交付量具有一定偶然性,“现车销售当月卖的好不好,可以通过交强险数据评估,但电动车不在前端销售,交付量就很玄幻,如果我有了一大批芯片,跟上生产,当月交付量就会很高。”

有哪些零部件需要从外部采购很重要。根据零跑披露的数据,它的主要供应商为电芯、汽车电子供应商及服务供应商——大部分核心系统及电子部件都是自研自产。

拆解一辆零跑汽车的构成,从各种算法,到操作系统,到上层应用,再到AD控制单元等各种硬件,它都能自己研发,且自己生产,这是非常惊人的。最让人意外的是,甚至连车身、车灯这种零部件,它都是自己造,而不是完全依赖外部供应商。零跑公司称之为“全域自研”。

零跑学不会特斯拉

这种对供应链的强大垂直整合能力,过去只有两家车企对外公开宣扬过,一家是特斯拉,另一家是比亚迪。

一位比亚迪前工程师对深途说,从这张图来看,零跑的自研自产比例属于很高了。“零跑的母公司是大华股份,在安防系统上做的不错,软硬件这块自研是可以理解的,没想到有这么多其他的也能自研自产。”

这里不得不提一下零跑跟大华的关系。大华股份是一家上市公司,全球第二大安防厂商,视频监控、人脸识别技术曾相当有名。零跑2015年成立时,大华原本是控股股东。因此,大华的很多技术和设备,可以很便捷地供应给零跑。

比如,汽车实现自动驾驶非常核心的摄像头、雷达等感知设备,零跑就是从一家叫作“华锐捷”的公司采购。天眼查数据显示,华锐捷的控股股东是大华,零跑持有20%的股份。

所以零跑对外宣称的垂直整合能力,多多少少有大华的影子在。

多种因素影响下,让零跑的交付量这次终于没掉链子。

谁在买零跑汽车?

很多人从来没听说过零跑汽车,因为它过去几年所有卖出去的车加起来,也才8万多辆,而且超过一半是去年交付的。

买零跑汽车的人,大概率也不是同一类型的人。

第一款量产车零跑S01,是一辆纯电跑车,主打科技运动风。不到15万的价格,对年轻人很友好。从外型和定价来看,S01面向的应该是追求新潮时尚,同时又没太多钱的年轻人。

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但年轻人并不为之所动。根据零跑披露的数据,自2019年交付至今,S01一共卖了不到3000辆。有人评价这款车是“老年奥迪”、“老年兰博基尼”。

这是一种鲜明且奇怪的反差。

到了第二款车T03,零跑想明白了,干脆将“老头乐”进行到底。这款微型车售价7万左右,2020年5月开始交付,很快成为销量担当。零跑成立以来卖出去的所有汽车,超过八成都是T03。

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某种意义上,T03的用户画像,就代表了零跑的主要客户群。

零跑汽车创始人朱江明曾说,零跑主要的客户群体是家庭第二辆车的用户,和那些早期被山东、河南低速电动车教育过的群体,他们的消费需求都是想要一台使用方便、实用、好玩的小车。

深途获得的一份零跑交强险数据显示,2021年零跑销量排名前十的城市是杭州、天津、郑州、台州、海口、南宁、金华、武汉、徐州、成都,以二三线城市为主。

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其中,宁跑总部所在的杭州销量遥遥领先,杭州、台州、金华这三个浙江省内城市,占到了前十大城市销量的近四成。

在开店方面,零跑也相当激进。零跑公布的数据显示,零跑的线下门店数量,从2019年底的49家,快速增长至2021年底的291家。杰兰路数据显示,今年初,网点数最多的三家造车新势力是蔚来、小鹏、零跑。

这还不是零跑的全部。

如果说S01和T03属于零跑的1.0版本,代表零跑的过去,那么用C字母打头的另外两款车C11、C01,则代表零跑的2.0版本,这是零跑更愿意向外界去讲的新故事。

C11是零跑C平台的第一款车,去年10月开始交付。跟以往的车不同,C11是一款中型SUV,不论是在尺寸,还是在配置,包括价格上,都往上升了几个台阶。零跑寄希望于这款车,打进中高端主流新能源汽车市场。

也是从这款车开始,零跑开始高调起来,开启了它“不对称”的另一面。朱江明“在智能驾驶领域三年超越特斯拉”的狂言,就是在这款车正式交付期间放出来的。

朱江明去年在接受媒体采访时分享了这样一段经历:“过去我们一直很低调,跟媒体接触也很少,甚至一个发布会或者活动结束以后都是灰溜溜走了,加微信肯定是不想加的。”现在,作为老板的他,打算从幕后走到台前,拉近和用户的距离,补齐用户运营和品牌营销上的短板。

5月10日的零跑C01发布会,是这一思路的延续。作为零跑的第四款车,C01在尺寸、智能化、价格上都超越了C11。朱江明将“豪车”两个大字打在了大屏上,并亲自下场带货直播。

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到了这个阶段,要搞清楚零跑的用户画像是困难的。因为1.0和2.0版本的产品差异太大,零跑现在正好处在1.5的中间状态——对外讲的愿景和故事是2.0,但新车交付的主体还是1.0。

所以,过去的交付量数据,对于评估零跑这家公司,实际上没有太大参考价值。接下来的几个月,才是关键。

全域自研,走得顺吗?

每一家车企都有自己的性格和标签。如果说蔚小理的标签分别是用户、智能、产品,那么零

跑给自己的标签就是“全域自研”。

零跑所谓的全域自研,跟全栈自研还不太一样。按照朱江明的说法,零跑不止自研应用和算法,连硬件也从底层开始搭建,而且还能自己生产。全面对标特斯拉。

比如电动车最重要的零部件动力电池,零跑从2016年就成立了自己的电池研发团队,除了电芯以外,模组、电池包和BMS都是自研自产。这在造车新势力中很少见。

还有电机动力总成,零跑宣称全球首创八合一电驱系统,这套系统被应用在S01上。零跑还和大华合作研发智能驾驶芯片“凌芯01”,号称是国内第一个将自研芯片投入量产的汽车厂商。

这些“第一”、“首创”的标签,听起来很唬人,也是很好的宣传素材,那么实际应用效果如何呢?——刚开始的时候并不怎么样。

最典型的例子就是S01。作为零跑的第一款车,S01在2019年亮相时,号称使用了全球首创的指静脉识别技术,但有车主在使用中发现,手指经常识别不出来,远不如无钥匙进入方便。车机系统也经常出故障,智能语音助手时不时自动讲话。2020年5月,200多名零跑S01首批车主集体行动,在网上用公开信的形式向零跑施压,指出了一系列车辆故障。

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这是没有造车经验的零跑,在将技术运用到现实中遇到的问题之一。

而在“自产”这个环节,零跑也走了一些弯路。

零跑从2017年开始建设浙江金华工厂,这个工厂直到去年才获得整车生产资质,在造车新势力中算比较晚的。由于没有造车资质,之前零跑的车都是由长江汽车代工。

跟蔚来+江淮的合作模式不同,零跑+长江,多少有些无奈的意味。业内一直盛传的是,零跑的金华工厂很早就建好了,只是由于没有资质,需要把白车身和三电零部件生产出来,最后运到长江汽车的工厂里组装起来,变相借了长江汽车的资质。

当然,这都是往事了,它反映的是零跑在早期缺乏经验,在造车路上踩了不少坑。去年结束长江代工模式,零跑的自研自产才真正开始,两款C平台车型的推出,也让零跑在喊出“全域自研”口号时有了更多底气。

跟其他造车企业同时布局多个工厂不同,零跑现在只有一座工厂,设计年产能25万辆,现在能年产20万辆。零跑的几款主要车型,目前都是在这个工厂生产。

国唐资本合伙人韩迪对深途表示,车企全自研,数据安全和协调有好处,但目前主要还是宣传,“大部分系统级的软件,还是在开源架构上自己修修补补。即便苹果那么强大也是如此。”

全域自研对于零跑最大的意义,其实最终落脚到性价比上。

朱江明曾这样总结:传统燃油汽车中,机械部分占比70%,电子部分占比30%,新能源汽车正好颠倒过来,电子部分成为了主体。他认为,对电子产品来说,电子部分大部分要自己设计,这样效率和性价比才是最好,同时可以更好地平台化。

在产品层面,今天的零跑有点像当年的小米,甚至老板在舞台上演讲时的口音和放出的PPT都有点像。他们对用户讲的故事是:产品性能提高一倍,价格下降一半。这也就是所谓的极致性价比,同级最能打。

去年上市的C11,零跑号称是在10-20万元的价位里面,同级别配置没有竞争对手。5月10日开始预售的C01,零跑将价格区间拉高至18-27万元,然后跟配置、价格都不占优势的豪车来对比,突显自身优势。

故事听起来很美好,自力更生的决心也值得赞赏,但产品最终怎么样,还是要交给市场来检验。

回归到产品,对于零跑而言,今年三季度看C11,四季度看C01,这两款车究竟能不能打,就能看出这个全域自研靠不靠谱。是骡子是马,到了见真章的时候了。

*题图来源于@零跑汽车。

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